Qui sommes-nous

MEMBRES FICT

Aerquadri, Via Ravenna 14, I – 00161 Rome, Italie

Federmanager, Via Ravenna 14, I – 00161 Rome, Italie

CFE – CGC Transport, 59 rue du rocher, 75008 – Paris, France

Danish Engineer’s Association, Sankt Annæ Plads 16, 1250 Copenhague K, Danemark

 

CONSEIL D’ADMINISTRATION

Président

Per Jørgensen, pej@mmf.dk

 

Secrétaire Général

Innocenzo D’Emiliano, innocenzo.demiliano@gmail.com

 

Trésorier

Claire Hélène Lucas, chl@mmf.dk

 

Vice-Président secteur Routier

Philippe Queune, philippe.queune@gmail.com

 

Vice-Président secteur Maritime

Søren Nim Larsen, snl@mmf.dk

 

Vice-Président secteur Aérien (aviation civile)

Stefania Golinelli, golinelli.stefania@alice.it

 

Vice-Président secteur Routier

Poste à pourvoir

 

Vice Président secteur Urbain

Poste à pouvoir

Premier auditeur

Enrico Camillo, enricocamillo@yahoo.it

 

Deuxième auditeur

Didier Dargere, fedtransp.cfe@gmail.com

 

ADMINISTRATION

Copenhague :

Trésorier

Claire Hèléne Lucas, chl@mmf.dk

 

Vice-Président Maritime

Søren Nim Larsen, snl@mmf.dk

 

Rome :

Secrétaire Général

Innocenzo D’Emiliano, innocenzo.demiliano@gmail.com

Histoire :

Créée en 1970, la Fédération Internationale des Cadres des Transports (FICT)  est une association de cadres et d’organisations professionnelles de cadres dans les domaines du transport. Elle couvre les secteurs ferroviaires, routiers, maritimes, aériens, urbains et des transports auxiliaires.

La FICT est membre de la Confédération Européenne des Cadres (CEC), sise à Bruxelles.

Le siège de la FICT est à Paris, ainsi qu’à Copenhague, où sont situés les bureaux du Président.

La FICT est constituée de quatre organisations (associations, syndicats ou unions) de cadres des secteurs du transport et compte plus de six mille membres.

Ces organisations-membres sont implantées en France, au Danemark et en Italie. La plupart de ces organisations sont signataires de conventions dans leurs pays.

 

Objectifs :

La FICT représente les intérêts de ses organisations affiliées et de ses membres. Elle poursuit son action au sein de toutes les organisations où elle compte des membres, et où ses professions sont concernées.

Elle étudie les problématiques techniques, sécuritaires, économiques, sociales et environnementales liées aux différents secteurs de transports.

La FICT établit des contacts avec d’autres partenaires sociaux, organisations ou collaborateurs institutionnels, comme l’Union Européenne (à travers la Commission Européenne) ainsi qu’avec des responsables politiques.

Elle participe à des réunions organisées par diverses organisations internationales.

Aérien (aviation civile)

De tous les secteurs de transport, le transport aérien est celui qui a connu la croissance la plus impressionnante au sein de l’Union Européenne durant ces vingt dernières années.

En termes de passagers-kilomètres, le trafic aérien a augmenté en moyenne de 7,4% chaque année, de 1980 à 2001. Dans le même temps, le trafic aérien dans les aéroports des quinze États-membres a quintuplé depuis 1970.

Malgré l’impact des attentats du 11 septembre 2001 sur l’ensemble du secteur aérien, une amélioration et une augmentation du trafic aérien sont attendues dans les années à venir.

Suite à la crise majeure ayant frappée le secteur du transport aérien au début des années 1990, les efforts accomplis pour restructurer et déréguler le trafic le marché Européen ont permis aux compagnies aériennes d’opérer à nouveau de manière efficiente.

Cependant, il y a une contrepartie à cette reprise : l’augmentation du transport aérien exacerbe les problèmes liés aux niveaux de saturation des aéroports et à la surcharge des systèmes de contrôle du trafic aérien.

Les compagnies aériennes déplorent la fragmentation de l’espace  aérien européen, qui constitue pour elles une source d’inefficacités et de retards majeurs.

Chaque année, les aéroports européens se rapprochent des limites de leurs capacités. La pluparts des aéroports majeurs ont déjà atteint leur point de saturation, limitant ainsi l’accès à de nouvelles compagnies désireuses de concurrencer les transporteurs déjà établis de longue date.

Ferroviaire

Le secteur ferroviaire, un phénomène fascinant

On a beaucoup écrit au sujet du secteur ferroviaire, et ce de manière compréhensible et justifiée. Il s’agit d’un phénomène qui possède une histoire riche et variée et qui continue de déterminer dans sa forme actuelle de nombreux aspects de notre vie quotidienne. Le secteur ferroviaire est le résultat d’un long et fascinant développement qui a commencé durant la première moitié du XIXe siècle, avec la construction de la première voie de chemin de fer entre Stockton et Darlington en Angleterre. Il a ensuite évolué pour devenir le système ferroviaire complexe que nous connaissons aujourd’hui.

Le ferroviaire a joué un rôle crucial dans le développement des économies nationales. De fait, les solutions adoptées pour faire face aux problématiques organisationnelles ou technologiques répondaient avant tout aux besoins nationaux. Cette situation a eu pour conséquence d’engendrer des systèmes ferroviaires avec de nombreuses caractéristiques communes, mais aussi des différences, encore plus nombreuses. Les systèmes et les marchés ferroviaires européens ont ainsi constitué un patchwork de réseaux nationaux mal interconnectés.

Le principe de base du transport ferroviaire est partout le même : il s’agit de transporter des marchandises ou des passagers sur des rails en fer. Cependant, en Europe, il existe différents écartements de voies, différents systèmes d’alimentation en courant électrique, différentes charges maximales admissibles par essieu pour les wagons et les locomotives ; des différences majeures d’organisation entre les systèmes de gestion du trafic ferroviaire ; des différences au niveau des exigences de personnel etc.

Les services de trains d’un États-membre vers l’autre sont possibles, cependant les différences entre systèmes ferroviaires engendrent des retards significatifs au passage des frontières, donc des coûts supplémentaires. De fait, ce mode de transport est devenu moins compétitif, par exemple, par rapport au transport routier…

Maritime

Du fait de sa géographie, de son histoire, et aujourd’hui de la mondialisation, l’Union Européenne est toujours très dépendante du transport maritime : plus de 90% du commerce extérieur et 43% de son commerce intérieur se font par voie maritime. Plus d’un milliard de tonnes de fret sont chargées et déchargées dans les ports de l’Union Européenne chaque année.

Les compagnies maritimes détenues par des États-membres de l’Union Européenne contrôlent un tiers de la flotte mondiale, et 40% des échanges commerciaux de l’Union Européenne sont transportés par des navires contrôlés par des intérêts de l’Union Européenne. Le secteur du transport maritime, incluant les ports de constructions navales, la pêche et les industries ou services affiliés- emploie environ deux millions et demi de personnes au sein de l’Union Européenne.

Tout comme dans l’aérien, le routier ou le transport fluvial, le processus de libéralisation et l’ouverture des marchés nationaux à la compétition au sein de l’Union Européenne est quasiment achevé.

Il est regrettable que ce processus nécessaire n’ait pas suffi à ralentir la dérive constante de la flotte Européenne vers les « pavillons de complaisance », ces pays plus attractifs pour les armateurs que l’Europe, en termes de taxation, de législation sociale, de critères de sécurité et environnementaux.

Par rapport au secteur du fret, l’Union Européenne a décidé de privilégier deux lignes d’action :

  • Établir une stratégie globale pour rendre la flotte Européenne à nouveau compétitive, grâce à des mesures « positives ».
  • Améliorer la sécurité à bord et la protection environnementale par un renforcement strict des standards internationaux au sein de l’Union Européenne.

Routier

La liberté de circulation des personnes et des biens constitue un des enjeux majeurs de l’Union Européenne. La nécessité d’un système de transport efficace et sûr –en particulier pour le secteur routier- est un pré-requis essentiel pour une intégration Européenne équitable. Les utilisateurs du transport routier devraient tous bénéficier de conditions harmonisées, qu’il s’agisse d’utilisateurs privés, de clients ou de transporteurs routiers.

En septembre 2001 la Commission a adopté son livre blanc sur la politique de transport européenne, qui décrit ce qui a été accompli jusqu’alors, à la fois au niveau de l’Union et des États-membres, et indique les mesures à appliquer dans un futur proche.

De manière générale, le développement du transport routier au sein de l’Union Européenne peut être résumé par quelques données :

  • La distance globale parcourue par l’ensemble des véhicules routiers a triplé au cours des trois dernières décennies.
  • Il y avait une proportion de 469 véhicules privés par mille personnes en l’an 2000, contre 232 en 1975.
  • Le volume du fret routier a augmenté de 34% entre 1991 et 2000. Le transport de fret routier a constitué 75% du trafic de fret au sein de l’Union Européenne en l’an 2000, contre 50% en 1970.
  • La sécurité routière constitue toujours un enjeu majeur avec 40000 morts par an (moitié moins en 1970) et plus d’1,7 millions de blessés.

Pour ces raisons la Commission a récemment adopté un programme de sécurité routière avec pour objectif de réduire de 50% le nombre de morts d’ici à 2010.

Urbain

Plus de 75% de la population de l’Union Européenne vit en zone urbaine. Les transports urbains représentent de fait une part significative de la mobilité totale, et une proportion plus grande encore d’impact sur la santé des citoyens et l’intégrité des bâtiments. À titre d’exemple, un cinquième des kilomètres parcourus au sein de l’Union Européenne sont effectués en zone urbaine sur des parcours inférieurs à quinze kilomètres. Entre 1995 et 2030, on estime que le total de kilomètres effectués en zone urbaine dans l’Union Européenne augmentera de 40%.

La voiture constitue le moyen de transport dominant, en contribuant à 75% des kilomètres parcourus dans les conurbations de l’Union Européenne. Les voitures causent tant de congestions que dans certaines villes européennes, la vitesse moyenne du trafic aux heures de pointe est inférieure à celle du temps des voitures à cheval. L’usage croissant de la voiture a été accompagné de problèmes pour la sécurité et l’environnement, ainsi que par une spirale négative de sous-investissement dans les transports publics.

Les transports urbains contribuent au réchauffement climatique. Plus de 10% du dioxyde de carbone mondial au sein de l’Union Européenne provient du transport routier en zone urbaine. Celui-ci constitue également la source principale de monoxyde de carbone et de particules fines. Ces émissions polluent le secteur immédiat et posent de sérieux problèmes de santé publique.

Le protocole de Kyoto appelle une diminution de 8% des émissions totales de dioxyde de carbone au sein de l’Union Européenne, à l’horizon 2008-2012, par rapport au niveau de 1990. Cependant, si la tendance actuelle se poursuit, les émissions de CO2 dérivant des transports seront en 2010 supérieures de 40% à celles de 1990.

Le défi d’un futur système de transport urbain sera de répondre à la demande d’accessibilité, en incluant les personnes à mobilité réduite et les marchandises. En même temps, il faudra diminuer les impacts sur l’environnement, tout en sauvegardant la qualité de vie.